Perusahaan tersebut bisa menghadapi serangkaian tuntutan hukum dari berbagai pihak. Termasuk dari pemilik jembatan dan keluarga enam pekerja yang diduga tewas setelah pencarian di Sungai Patapsco.
Menurut Michael Sturley, pakar hukum maritim di Fakultas Hukum Universitas Texas di Austin, klaim ganti rugi kemungkinan akan dibebankan kepada pemilik kapal dan bukan lembaga pengelola jembatan. Karena objek diam biasanya tidak dianggap menjadi penyebab jika kapal yang bergerak menabraknya.
Namun, menurut Martin Davies, direktur Pusat Hukum Maritim Universitas Tulane, undang-undang tahun 1851 dapat menurunkan kerugian hingga puluhan juta dolar dengan mengurangi tanggung jawab pemilik kapal sebesar nilai kapal setelah kecelakaan, ditambah pendapatan yang mereka peroleh dari pengangkutan barang bawaan di atas kapal.
Undang-undang ini awalnya disahkan untuk mencegah perusahaan pelayaran raksasa mengalami kerugian besar dan tak teratasi akibat bencana di laut. Jumlah delapan digit, meskipun masih besar, akan menjadi "jauh lebih sedikit" daripada total klaim keseluruhan, kata Davies.
Sangat Tidak Biasa
"Ini adalah kecelakaan yang sangat tidak biasa, terutama karena rekaman yang menunjukkan seluruh jembatan runtuh," kata Davies. "Tetapi dalam banyak hal, ini tidak biasa, karena kapal bertabrakan dan terjadi kerusakan dan cedera."
Lawrence B. Brennan, seorang profesor hukum di Fakultas Hukum Universitas Fordham di New York dan pakar hukum maritim dan admiralty, mengatakan dia berasumsi operator Dali akan segera memulai proses di AS berdasarkan undang-undang tahun 1851, yang digunakan oleh pemilik Titanic dalam kasus Mahkamah Agung lebih dari satu abad yang lalu.
Asuransi pemilik kapal akan membantu perusahaan tersebut melawati risiko hukum. Sekitar 90% kargo laut dunia diasuransikan oleh cabang dari International Group of Protection and Indemnity Clubs, yang mengawasi 12 asosiasi asuransi bersama utama untuk pemilik kapal.
Menurut Bloomberg Intelligence, kunci untuk menentukan klaim asuransi adalah membuktikan apakah kecelakaan itu disebabkan oleh kelalaian, dan jika ya oleh siapa, atau kerusakan mekanis. Kapal tersebut diasuransikan oleh Britannia Protection and Indemnity Club, yang merupakan asosiasi asuransi bersama yang dimiliki oleh perusahaan pelayaran. Ini adalah salah satu dari dua belas klub yang tergabung dalam International Group of P&I Clubs.
Bloomberg Intelligence juga mengatakan Maersk mungkin tidak bertanggung jawab karena perusahaan Denmark itu tidak memiliki awak kapal dan kapal tersebut dioperasikan oleh perusahaan carter.
"Asuransi maritim kemungkinan akan menanggung sebagian biaya, namun ketidakpastian seputar total kewajiban dan siapa yang akan membayarnya kemungkinan akan membebani Maersk dalam waktu dekat," kata Stephane Kovatchev, analis kredit di Bloomberg Intelligence.
Konstitusi AS
Meskipun pengadilan federal memiliki yurisdiksi atas sengketa maritim, setiap korban tabrakan jembatan berpotensi untuk mencari ganti rugi di bawah klausul Konstitusi AS yang memungkinkan mereka yang terluka dalam kecelakaan di laut atau yang memiliki klaim properti untuk mengajukan gugatan di pengadilan negara bagian, kata Charles A. Patrizia, yang mengepalai komite American Bar Association tentang hukum maritim.
Dalam kasus seperti ini, perusahaan sering kali melayangkan gugatan atas gangguan, mengklaim kerugian ekonomi. Sturley, profesor UT Austin, mengatakan kasus-kasus tersebut jarang berhasil karena undang-undang tersebut membatasi pemberian ganti rugi moneter hanya kepada orang yang terluka secara fisik.
Dan apa yang akan terjadi dengan kapal itu sendiri, yang telah dikelola untuk Grace Ocean oleh Synergy Marine Group yang berbasis di Singapura?
Pemilik kapal mungkin ingin mengeluarkannya dari AS. Namun, Maryland Transportation Authority kemungkinan akan berusaha "menahannya" sementara mereka mengajukan klaim - dan mungkin sampai ganti rugi diselesaikan, kata Brennan, profesor Fordham.
"Kapal itu tidak akan kemana-mana untuk sementara waktu," katanya.
(bbn)
