Mahalnya harga tiket mengancam jumlah penumpang kereta api berkecepatan tinggi pertama di Asia Tenggara, WHOOSH, yang lebih cepat daripada Shinkansen Jepang, namun masih jauh dari penuh.

Di Pulau Sumatra, beberapa bagian dari jalan tol yang mahal memiliki lalu lintas yang sangat sedikit sehingga dihuni oleh hewan ternak atau digunakan untuk latihan mengemudi.

Pulau di sebelahnya menjadi tuan rumah proyek paling ambisius di Indonesia: ibu kota negara (IKN) Nusantara senilai US$34 miliar yang sedang dibangun di hutan hujan Kalimantan.

Hingga saat ini, belum ada investor asing yang melangkah maju untuk mendanai proyek ini. Para politisi oposisi, dan bahkan anggota partai Jokowi, telah menyebut proyek ini sebagai sebuah kegagalan.

“Saya angkat topi untuk Presiden Jokowi, yang sudah tahu bahwa proyek ini tidak layak,” Rizal Ramli, seorang ekonom dan mantan menteri kabinet pada periode pertama presiden, mengatakan dalam sebuah wawancara baru-baru ini. “Tidak ada investor asing yang tertarik, namun ia masih menggembar-gemborkan proyek ini.”

Reputasi Jokowi sebagai salah satu pemimpin paling populer di dunia ditempa sebagian melalui janji-janji untuk memodernisasi infrastruktur di Indonesia, dengan sumber daya alamnya yang luas dan tambang-tambangnya yang besar.

Meski begitu BUMN konstruksi semakin merasakan tekanan dari beban utang yang tidak terkendali. Tahun lalu, seorang pejabat menggambarkan restrukturisasi perusahaan konstruksi terbesar di Indonesia dengan kalimat, “Ini adalah neraka yang sempurna.”

Jokowi membela rencana besar atau cetak biru pemerintahannya, dengan alasan bahwa membangun infrastruktur menjadi kunci pertumbuhan jangka panjang — dan proyek-proyek membutuhkan waktu untuk berkembang.

Pembangunan yang agresif ditujukan untuk menjadikan Indonesia sebagai negara dengan ekonomi berpenghasilan tinggi pada tahun 2045. Di bawah masa jabatannya, Jokowi telah mengalokasikan 5% hingga 7% dari produk domestik bruto untuk infrastruktur, jauh melampaui 1% yang dibelanjakan oleh negara-negara G-20 pada tahun 2022.

Hal ini menghasilkan 16 bandara baru, 18 pelabuhan baru, dan lebih dari 2.000 kilometer (1.200 mil) jalan tol — semua proyek-proyek penting, menurut pemerintahannya, untuk memperlancar transportasi dan perdagangan ekspor utama Indonesia, termasuk nikel, batu bara termal, dan minyak kelapa sawit.

Proyek-proyek ini bertujuan untuk memoles citra global Indonesia. Indonesia, salah satu negara dengan perekonomian terbesar dan terpadat di dunia, telah berusaha menarik investor asing dari wilayah Asia lainnya.

Belum lama Indonesia mengajukan permohonan keanggotaan ke OECD, sebuah kelompok negara maju yang menangani isu-isu perdagangan, meskipun memiliki PDB per kapita yang jauh lebih rendah dibandingkan dengan anggota lainnya.

Namun, potensi jejak 'gajah putih' merupakan warisan yang mahal bagi pemerintah Indonesia berikutnya dan dapat mengancam upaya negara ini untuk meniru jalur pertumbuhan China dan India. 

Dengan proyek-proyek yang gagal dan utang yang membayangi, para kandidat politik dan 200 juta pemilih di Indonesia semakin terpecah belah mengenai apakah negara ini telah membangun terlalu banyak dan terlalu cepat —dan mempertanyakan kapan pengembalian investasi akan terjadi.

“Infrastruktur tidak akan memberikan manfaat dengan segera. Pilihannya adalah apakah membangun sekarang atau nanti. Saya memilih untuk membangun sekarang,” kata Jokowi dalam sebuah wawancara dengan Bloomberg. Kementerian BUMN dan Kementerian Keuangan Indonesia tidak menanggapi permintaan komentar.

Selain biaya, para pengkritik Jokowi mengatakan bahwa banyak dari proyek-proyek pemerintahannya tidak masuk akal secara praktis.

Sebut saja Bandara Internasional Kertajati, yang dibangun dengan biaya Rp4,9 triliun. Bandara ini membentang di atas lahan seluas 1.800 hektar, memiliki dua landasan pacu untuk mengakomodasi pesawat-pesawat super-jumbo dan memiliki kapasitas tahunan sebesar 29 juta penumpang.

Bandara Kertajati dirancang untuk melayani provinsi terpadat di Indonesia, Jawa Barat, di mana infrastrukturnya masih kurang meskipun letaknya berdekatan dengan ibukota Jakarta.

Namun, bandara ini juga terletak 100 kilometer dari kota metropolitan terbesar di wilayah ini, Bandung, yang membuat aksesibilitas menjadi masalah. Tanpa adanya transportasi umum atau jalan raya utama yang menghubungkan Kertajati dengan Bandung, jarak tempuh antara keduanya — sekitar tiga jam perjalanan—kurang lebih sama dengan jarak tempuh dari bandara Jakarta.

Sejak dibuka pada tahun 2018, Kertajati nyaris selalu sepi, hanya ada penerbangan komersial ke Kuala Lumpur dan sesekali untuk ziarah. Bandara ini sangat sepi sehingga beberapa waktu dijadikan lokasi pemotretan pernikahan.

Sikap presiden untuk membangun dengan segala cara “hanya akan benar jika pembangunannya mengikuti perencanaan dan perhitungan yang baik, yang tampaknya dilewatkan oleh banyak proyek infrastruktur Jokowi,” ujar Sulfikar Amir, seorang pakar infrastruktur di Nanyang Technological University di Singapura. 

“Tidak mengherankan jika beberapa proyek telah selesai namun dengan tingkat pemanfaatan yang rendah.”

Kertajati meningkatkan operasinya pada bulan November menjadi delapan tujuan, dan otoritas bandara mengatakan bahwa jalan tol baru akan meningkatkan daya tariknya.

Lebih banyak lagi penerbangan mungkin akan segera ditambahkan: Kertajati memposisikan dirinya sebagai gerbang utama untuk perjalanan haji di Indonesia, menurut Muhammad Singgih, presiden pengembang dan operator bandara PT Bandarudara Internasional Jawa Barat.

“Kita harus memahami bahwa bandara adalah sebuah pintu. Mengembangkan sebuah bandara harus dibarengi dengan pengembangan industri, ekonomi dan pariwisata di daerah tersebut,” ujar Singgih dalam sebuah wawancara.

Dia menargetkan kapasitas penumpang sebesar 1,6 juta pada tahun 2024 dan 3,5 juta pada tahun 2025 - jauh lebih banyak dari penggunaan saat ini yang kurang dari 200.000 penumpang pada tahun 2023.

Namun, beberapa orang Indonesia mempertanyakan hasil dari proyek yang sebagian dibiayai dengan dana publik ini.

Di Sumatera Utara, jalan tol sepanjang 74 kilometer diapit oleh persawahan dan pemandangan gunung berapi yang masih aktif. Jalan tol ini memangkas waktu tempuh antara dua kota besar. Namun, lalu lintas harian rata-rata masih terhenti pada 60% dari target untuk tahun 2023 dan tingkat pengembalian finansial hanya 5,53%, menurut Tjahjo Purnomo, sekretaris perusahaan PT Hutama Karya, BUMN yang mengawasi proyek tersebut.

“Jalan tol ini bagus untuk dimiliki, tapi juga bagus untuk tidak dimiliki,” ujar Irwan Irman, seorang montir yang menggunakan jalan tol ini sesekali. “Saya rasa tidak ada bedanya.”

Yang pasti, beberapa proyek infrastruktur Jokowi telah banyak dianggap sebagai keberhasilan, seperti jalan tol Trans-Jawa, yang melayani pulau utama Indonesia. Kereta transit baru juga telah membantu mengatasi kemacetan di jalan-jalan di Jakarta, salah satu kota besar terbesar di dunia. 

Namun, membiayai proyek-proyek tersebut semakin memusingkan. Sebagian besar proyek berada di bawah lingkup BUMN. Hal ini memiliki dua keuntungan di Indonesia. Pertama, mereka dapat menggunakan kekuatan hukum dan peraturan khusus untuk mempercepat konstruksi.

Selanjutnya, kedua, dengan menempuh jalur ini, sebagian besar pengeluaran tidak dibebankan pada anggaran negara. Indonesia memiliki mandat hukum untuk menjaga defisit hanya sebesar 3% dari PDB.

Pada gilirannya, beban utang di lima perusahaan konstruksi besar milik negara telah meningkat secara dramatis. Total kewajiban perusahaan-perusahaan ini mencapai titik tertinggi sepanjang masa sebesar Rp295 triliun pada tahun 2020, menurut data Bloomberg yang tersedia sejak tahun 2000.

Tumpukan utang mendekati rekor Rp287 triliun  pada tahun 2022 — lebih dari enam kali lipat dari jumlah utang saat Jokowi menjabat.

Model pembangunan ini mulai menunjukkan tanda-tanda ketegangan setelah era suku bunga sangat rendah berakhir secara tiba-tiba pada tahun 2022, di tengah inflasi yang tak terkendali, rupiah yang tidak stabil, dan perlambatan ekonomi China.

Bank Indonesia telah menaikkan biaya pinjaman sebesar 250 basis poin sejak tahun 2022 - siklus pengetatan yang paling agresif dalam hampir dua dekade terakhir.

Meskipun ada jeda suku bunga di bulan Desember, para pembuat kebijakan mengatakan bahwa penurunan suku bunga tidak akan dilakukan hingga paruh kedua tahun 2024.

Para BUMN konstruksi sekarang harus menghadapi biaya pembiayaan kembali yang jauh lebih tinggi. Lebih dari Rp10 triliun dalam bentuk obligasi dan pinjaman akan jatuh tempo pada akhir 2024.

Pemimpin Indonesia berikutnya juga akan menghadapi Rp30 triliun lainnya yang akan jatuh tempo dari tahun 2025 hingga 2029. Sebaliknya, kelima BUMN karya tersebut mengumumkan total kerugian bersih sebesar hampir Rp6 triliun pada tahun 2022.

Tanpa sumber-sumber pendanaan lain, “perusahaan-perusahaan konstruksi milik negara tidak dapat mempertahankan tingkat pengeluaran mereka saat ini,” ujar Charles Evans, direktur senior untuk restrukturisasi di Alvarez & Marsal Holdings LLC, sebuah firma konsultan .

Dua perusahaan konstruksi yang sedang mengalami kesulitan - PT Waskita Karya dan PT Wijaya Karya - menjual aset-aset mereka dan mencoba untuk menunda pembayaran obligasi, yang memicu kekhawatiran akan penularan karena utang mereka sebagian besar dipegang oleh bank-bank pemerintah dan bank-bank daerah.

Tahun lalu, Menteri Keuangan Indonesia Sri Mulyani Indrawati mengatakan bahwa “pemerataan infrastruktur” untuk semua warga negara adalah penting. Namun, ia menolak gagasan untuk memberikan dana talangan cepat bagi para pembangun, dengan alasan bahwa pemerintah harus menjaga keuangan negara dan peringkat kredit layak investasi yang berharga. 

Saat ini, pendanaan dibekukan kecuali untuk proyek-proyek prioritas. Pemerintah berencana untuk menyuntikkan Rp24,6 triliun modal segar ke Hutama Karya dan Wijaya Karya, misalnya. 

Di luar itu, perusahaan-perusahaan BUMN akan bertanggung jawab untuk melakukan restrukturisasi utang dengan para kreditur sebelum pemerintah masuk untuk merekapitalisasi mereka.

Kesengsaraan utang juga menimbulkan kekhawatiran baru mengenai upaya Jokowi untuk membangun IKN Nusantara.

Para pengusaha lokal mulai membangun sebuah kompleks di kota yang disebut Nusantara, namun para investor asing masih belum menandatangani perjanjian yang mengikat meskipun ada insentif pajak yang besar.

Untuk saat ini, sepertinya pemerintah harus melakukan pekerjaan berat untuk mewujudkan visi Jokowi, dengan Rp40,6 triliun dianggarkan di APBN 2024 - meningkat 39% dari alokasi tahun lalu.

Apakah para pemimpin Indonesia berikutnya akan melanjutkan pendanaan proyek-proyek tersebut akan ditentukan pada pemilihan umum nasional bulan Februari mendatang.

Dua dari tiga kandidat yang bertarung - Menteri Pertahanan saat ini Prabowo Subianto dan mantan Gubernur Jawa Tengah Ganjar Pranowo - telah berjanji untuk melanjutkan pembangunan ibu kota baru. Namun, mantan Gubernur Jakarta Anies Baswedan tidak begitu tertarik.

Pemimpin Indonesia berikutnya akan memiliki tugas yang sangat banyak, kata Siwage Dharma Negara, seorang peneliti senior di ISEAS-Yusof Ishak Institute di Singapura.

Lebih banyak lagi proyek-proyek yang sedang dalam proses, dan semakin cepat pemerintah dapat menilai proyek-proyek mana yang layak untuk dikerjakan, semakin cepat pula pemerintah dapat mengurangi kerugian, pungkas dia.

Itulah pertanyaan bernilai miliaran dolar bagi penerus Jokowi setelah satu dekade pembangunan yang sangat cepat. "Tagihannya akan datang," kata Negara. "Seseorang harus membayar semua itu."

(bbn)