Namun, untuk mencapai titik tersebut, diperlukan konsolidasi industri yang terdiri dari ribuan pemain--mulai dari pekerja lepas seperti Li dan bengkel daur ulang kecil tidak resmi hingga pembuat baterai raksasa. Li, 29 tahun, adalah bagian dari pasar abu-abu yang muncul bersamaan dengan industri daur ulang baterai yang berkembang pesat dan mencari keuntungan dari gelombang pertama penonaktifan kendaraan listrik di China. Dia meminta untuk hanya menggunakan nama belakangnya karena dia beroperasi di luar sistem pemerintah yang dibentuk untuk memproses baterai bekas.
Para pembuat kebijakan mulai menerapkan peraturan, tetapi saat ini, masih banyak uang yang bisa dihasilkan di luar batas-batas aturan resmi. "Ini seperti kolam ikan liar tanpa ada yang mengurusnya," kata Li. "Siapa pun yang tahu di mana letak kolam itu akan mendapatkan ikannya."
Daur ulang selalu menjadi bisnis yang kacau. Dari plastik hingga pakaian cepat saji, mengumpulkan, mengangkut, dan memproses limbah membutuhkan koordinasi antara beberapa perusahaan yang tidak selalu diberi insentif untuk bekerja sama.
Masalah yang sama juga melanda Cina, di mana satu dari setiap tiga kendaraan baru yang terjual adalah kendaraan listrik, dibandingkan dengan satu dari delapan kendaraan listrik di Eropa. Para pejabat mengatakan bahwa negara ini dapat mencapai targetnya untuk memiliki mobil listrik sebesar 50% dari semua penjualan baru pada tahun 2026 - 10 tahun lebih cepat dari jadwal. Menurut konsultan Circular Energy Storage, China akan memiliki hampir empat kali lebih banyak baterai untuk didaur ulang pada tahun 2030 dibandingkan pada tahun 2021 dan negara ini mendominasi dalam hal prapemrosesan dan pemulihan material. Beberapa riset pasar menunjukkan bahwa baterai mobil listrik dapat bertahan sekitar lima hingga delapan tahun, meskipun ada juga yang mengatakan lebih lama.
Namun, peraturan daur ulang baterai di China masih baru. Terkadang berbelit-belit bagi produsen baterai dan produsen mobil untuk mengambil sel yang sudah kedaluwarsa, banyak pemilik mobil tidak tahu bahwa mereka bisa mendapatkan bayaran untuk baterai bekas mereka, dan perusahaan daur ulang kesulitan untuk mendapatkan pasokan baterai lama yang dapat diandalkan.
Di situlah pedagang seperti Li masuk. Pria berusia 29 tahun ini memasang iklan di platform media sosial seperti Douyin, sebuah platform video seperti TikTok, dan memanfaatkan teman dan keluarga untuk menemukan penjual potensial. Sebuah baterai bisa saja muncul di provinsi yang jauh, jadi terkadang dia akan meminta kurir dari layanan transportasi online untuk menjemputnya, atau pergi ke kota lain sendiri.
Dari sana, aki bisa dikirim ke perantara, bengkel tak berizin untuk dipecah, atau ke pendaur ulang resmi. Transaksi selalu dilakukan dengan cepat dan tunai karena harga bahan baku sangat fluktuatif sehingga harga daur ulang dapat berubah hanya dalam waktu setengah hari.
Yang Lin, sekretaris jenderal komite daur ulang baterai yang dibentuk di bawah Asosiasi Teknologi Penghematan Energi Elektronik China, memperkirakan bahwa operator yang tidak diatur saat ini menguasai seperlima pasar. Dengan biaya untuk mendirikan satu jalur pemrosesan daur ulang yang mencapai sekitar $15 juta, mudah untuk melihat mengapa para pemain bit bermunculan. Kehadiran mereka mengancam untuk merusak kredibilitas baterai daur ulang China karena mereka tidak selalu mematuhi standar lingkungan dan keselamatan. Dan karena mereka tidak perlu berinvestasi dalam perlindungan yang tepat, mereka dapat menawarkan harga yang lebih tinggi kepada EV dan pemilik baterai lainnya, mengalihkan sel yang berharga ke rantai pasokan yang kurang diminati.
"Begitu Anda mengizinkan lebih banyak bengkel kecil ini berdiri, sumber daya akan mengalir ke mana pun mereka dapat menghasilkan keuntungan tertinggi," kata Zhang Yuping, wakil manajer umum salah satu perusahaan daur ulang terbesar di China, GEM Co. "Ini seperti narkoba."
Baterai mobil listrik yang paling menguntungkan untuk didaur ulang terbuat dari litium, nikel, kobalt, dan mangan. Untuk mengekstrak logam-logam tersebut, baterai harus dibongkar dan dicacah menjadi apa yang dikenal sebagai "massa hitam", yang kemudian dilarutkan dalam bahan kimia yang kuat.
Langkah pertama inilah yang memicu industri rumahan pendaur ulang skala kecil di tempat-tempat seperti Tangxia, sebuah kota di dekat kota Dongguan, Tiongkok selatan. Xu Wei, seorang pialang baterai yang diwawancarai Bloomberg di sana, mengatakan bahwa bisnis ini berkembang pesat hingga pemerintah setempat menindak tegas menyusul serangkaian kebakaran yang tidak disengaja.
Pan Juntian, seorang reporter di sebuah media lokal, menghabiskan dua minggu menyamar untuk melihat-lihat ke dalam bengkel-bengkel ini. "Tanpa mesin yang canggih, pembongkaran kemasan baterai membutuhkan banyak tenaga kerja," katanya. Para pekerja yang dibayar per jam, dengan hanya mengenakan masker kain sebagai pelindung, menggunakan batang penghancur dan gergaji listrik untuk membongkar kotak-kotak tersebut. Mereka "semuanya laki-laki, dan butuh waktu setidaknya satu jam untuk membuka satu kemasan baterai."
Kondisi ini jauh berbeda dengan fasilitas penelitian dan pengembangan GEM yang canggih di Wuhan. Kamera yang dilengkapi dengan sensor termal memantau potensi kebakaran saat para pekerja menggunakan forklift - yang ditenagai oleh baterai daur ulang - untuk menyortir dan mengangkut baterai bekas ke dalam gudang. Lemari khusus membantu mengontrol tegangan dan arus untuk mencegah ledakan selama tahap pemrosesan awal.
Di fasilitas GEM lain yang dikunjungi Bloomberg di Jingmen, sistem ban berjalan bertingkat, pipa, tungku, dan mesin penghancur mencontohkan proses semi-otomatis yang diadopsi oleh para pemain besar di China. Para pekerja dengan jumper abu-abu dan topi keras mengenakan masker industri untuk melindungi paru-paru mereka dari debu.
GEM, yang mengatakan bahwa mereka memproses sekitar 10% dari baterai mobil listrik yang sudah tidak terpakai di China, meningkatkan pendapatan daur ulangnya empat kali lipat tahun lalu dari tahun 2021. Perusahaan ini juga mendapatkan tempat di daftar putih pemerintah yang terdiri dari 156 pemain industri utama, yang memberikan status prioritas kepada perusahaan saat mengajukan penawaran untuk proyek-proyek utama pemerintah dan perusahaan milik negara. Untuk masuk ke dalam daftar tersebut, perusahaan harus melewati evaluasi ketat yang mencakup operasi serta standar lingkungan dan teknologi.
Semua itu tidak berlaku untuk pasar gelap yang digerakkan oleh para pedagang seperti Li dan bengkel-bengkel seperti yang ada di Dongguan. Ini adalah risiko keamanan yang besar karena mereka berurusan dengan hal-hal yang tidak mereka pahami sepenuhnya, kata seorang analis di sebuah perusahaan penentu harga komoditas, yang meminta untuk tidak disebutkan namanya karena mendiskusikan aktivitas tidak resmi.
Transportasi adalah masalah lain. Di bawah standar nasional China, truk-truk yang mengangkut baterai bekas harus dilengkapi dengan alarm asap serta kemasan yang tahan api dan tahan panas. Namun, banyak pemain tidak resmi yang tidak mau membayar biaya tersebut, atau tidak memiliki sumber daya.
Alih-alih menggunakan kendaraan khusus, beberapa beralih ke Huolala, penyedia layanan angkutan truk sesuai permintaan, kata Yu Haijun, wakil presiden Guangdong Brunp Recycling Technology Co, anak perusahaan dari raksasa baterai Cina CATL. "Pengangkutan dari titik A ke titik B bisa menghabiskan biaya 40.000 yuan atau 4.000 yuan. Perbedaannya sangat besar."
Pemerintah Tiongkok telah mencoba untuk mengatur pasar yang tumbuh dengan cepat.
Sebuah kerangka kerja kebijakan menyeluruh telah tersedia untuk memberikan panduan tentang tanggung jawab berbagai pemain. Terdapat standar nasional mengenai spesifikasi baterai dan seputar pembongkaran sel dan persyaratan pengujian daya yang tersisa. Beijing juga mendorong platform di seluruh negeri untuk melacak siklus hidup baterai.
Namun, para pengamat industri mengatakan bahwa langkah-langkah tersebut saat ini tidak memiliki kekuatan penegakan hukum.
Pemerintah mengarahkan produsen mobil dan pihak lain untuk bekerja sama dengan pendaur ulang dalam daftar putih, "tetapi secara teknis hal itu tidak wajib dilakukan saat ini," kata Yang Qingyu, seorang konsultan senior di China Battery Cooperation Union, sebuah organisasi nirlaba yang beranggotakan lebih dari 2.000 perusahaan.
Akibatnya, dan dengan tidak adanya hukuman yang berat, kenyataannya banyak baterai yang sudah tidak terpakai masih mengalir ke saluran pasar gelap. Aturan yang lebih ketat yang menjatuhkan hukuman kepada pemain yang tidak patuh diperlukan untuk mendorong pasar yang lebih sehat. Zhang dari GEM, misalnya, mengatakan bahwa daftar putih harus menjadi "tidak hanya daftar rekomendasi atau daftar prioritas, tetapi juga kualifikasi masuk yang nyata" pada tahun 2025.
Membersihkan tindakan daur ulangnya lebih jauh lagi akan membantu China mengukuhkan posisinya sebagai pemimpin dunia di pasar mobil listrik. Produsen mobil akan menurunkan biaya jika mereka mendaur ulang baterai di mobil mereka, kata Hu Feng, wakil presiden Pusat Penelitian Baterai Lithium GaoGong yang berbasis di Shenzhen. Seiring waktu, mereka akan membangun pasokan bahan inti yang stabil.
Kredensial ESG-nya juga akan meningkat. Jejak karbon dari bahan EV daur ulang lebih rendah daripada tambang tradisional. Dalam kasus baterai kaya nikel di Eropa yang menggunakan metode hidrometalurgi, misalnya, jejak karbonnya bisa empat hingga lima kali lebih sedikit, menurut McKinsey & Co.
Setiap gram sangat berarti ketika harga bahan baku mobil listrik melonjak ke level tertinggi dalam sejarah selama setahun terakhir. China masih bergantung pada impor luar negeri untuk lebih dari 90% sumber daya kobalt dan nikelnya, dan lebih dari separuh litiumnya. Pedoman industri menyatakan bahwa setiap baterai daur ulang harus menghasilkan setidaknya 98% kandungan kobalt dan nikel asli, dan 85% lithium. Pendaur ulang besar tidak memiliki masalah dalam mencapai ambang batas, tetapi pemain yang lebih kecil dapat mengalami kesulitan.
Mereka "memprioritaskan barang yang dapat dipulihkan bernilai tinggi," kata Mina Ha, seorang analis di konsultan baterai Rho Motion. "Yang lainnya berakhir sebagai limbah."
Membuat sistem ini bekerja dengan benar juga akan membantu produsen mobil China memasarkan mobil mereka dengan lebih baik di luar negeri. Uni Eropa telah menetapkan tingkat minimum wajib kandungan daur ulang dalam mobil listrik yang dijual di sana, awalnya sebesar 16% untuk kobalt, 85% untuk timbal, 6% untuk litium, dan 6% untuk nikel. Ada juga kewajiban untuk membuat 'paspor baterai' elektronik dan kode QR pada tahun 2027 untuk memverifikasi sumber bahan baku, bersama dengan target pengumpulan lithium yang terpisah untuk limbah baterai.
"Produsen mobil China memiliki akses ke pasar daur ulang yang lebih besar dan lebih matang, dan mereka memproduksi kendaraan di pasar yang tidak memiliki persyaratan yang sama dengan Uni Eropa," kata Hans Eric Melin, direktur pelaksana di Circular Energy Storage. Itu berarti produsen China dapat mengarahkan baterai dengan konten daur ulang ke mobil untuk diekspor ke Eropa, katanya.
"Keunggulan utama China terletak pada posisinya yang kuat dalam produksi bahan baterai, di mana daur ulang merupakan proses yang terintegrasi," kata Melin. "Itulah yang belum benar-benar kami pahami di Barat."
(bbn)
