Namun, ada situasi yang membuat keadaan berbalik karena tarif pengangkutan mendekati level di bawah titik impas dan kekhawatiran akan kelebihan kapasitas muncul kembali.
"Terlalu banyak kapal kontainer besar yang telah dipesan," ujar Erik I. Lassen, chief executive officer Danish Ship Finance A/S, sebuah perusahaan yang menyediakan pembiayaan kapal.
Dia mencatat bahwa pengiriman sekarang dimulai pada saat rantai pasokan berjalan lebih lancar dan permintaan untuk angkutan barang kembali ke tingkat sebelum pandemi.
"Akan ada pemilik kapal, penyedia tonase, di luar sana yang akan meregangkan diri," katanya dalam sebuah wawancara. "Meskipun beberapa tahun terakhir telah menguntungkan bagi pelayaran, akumulasi pendapatan masih jauh dari cukup untuk mendanai investasi dalam teknologi dan kapal baru dalam dekade mendatang."
Prospek yang lebih suram
Prospek semakin suram bagi para taipan, yang perusahaan-perusahaannya telah memulai serangkaian prakiraan negatif untuk beberapa bulan mendatang. Pada hari Jumat, CMA CGM Prancis, yang dikendalikan oleh miliarder Rodolphe Saade dan keluarganya, memperingatkan tentang kondisi pasar yang memburuk dan mengatakan bahwa kapasitas kapal baru "kemungkinan besar akan membebani tarif pengangkutan."
Awal bulan ini, Zim Integrated Shipping Services Ltd. memangkas proyeksi keuangannya untuk tahun 2023 karena pertumbuhan volume yang lebih rendah dari perkiraan dan tarif yang lemah.
Raksasa pelayaran Denmark, Maersk, memperkirakan volume transportasi peti kemas global akan menyusut sebanyak 2,5% tahun ini dan juga memperingatkan akan munculnya risiko dari sisi penawaran di paruh kedua.
Hapag-Lloyd dari Jerman mengatakan bahwa pasokan kemungkinan akan melebihi permintaan tahun ini dan tahun depan.
Matson Inc, pesaing yang lebih kecil dan merupakan pengatur arus barang dari China ke Amerika Utara, mengatakan pada tanggal 20 Juli bahwa mereka memperkirakan "musim puncak yang tidak terlalu ramai" di bulan-bulan mendatang karena "para peritel terus mengelola tingkat persediaan dengan hati-hati dalam menghadapi permintaan konsumen yang lebih rendah."
Matson yang berbasis di Honolulu mengumumkan rencana pada bulan November lalu untuk membeli tiga kapal baru dengan harga sekitar US$1 miliar.
Secara keseluruhan, Dana Moneter Internasional (IMF) memperkirakan volume perdagangan akan tumbuh hanya 2% tahun ini, sebuah perlambatan tajam dari perkiraan 5,2% pada tahun 2022.
Data ini menjadi gambaran, ada pesanan untuk kapal kontainer baru yang menurut Drewry Maritime Research mencapai 890 kapal per 1 Juli, atau 28% dari kapasitas global saat ini di seluruh dunia, yang diukur dalam unit kontainer ekuivalen 20 kaki.
Pengiriman tahun ini saja diperkirakan akan menambah 1,75 juta TEUs, atau sekitar 6,6% dari total armada sebelum disesuaikan dengan pembongkaran, menurut Peramal Peti Kemas terbaru dari Drewry.
Kapasitas baru bersih diperkirakan akan meningkat sebesar 1,82 juta TEUs tahun depan dan 1,4 juta TEUs pada tahun 2025 untuk mencapai 30,5 juta TEUs, naik hampir 55% dari satu dekade sebelumnya.
"Kami melihat pesanan terbesar dalam sejarah pengiriman peti kemas," kata veteran industri John McCown, pendiri Blue Alpha Capital. "Mereka telah membersihkan neraca keuangan mereka dan sekarang melakukan investasi kembali."
Dia memperkirakan bahwa pesanan kapal-kapal baru membuat para pemilik kapal merugi sekitar US$89,5 miliar, berdasarkan biaya pembangunan kapal dengan ukuran rata-rata.
Sekelompok miliarder Eropa mengendalikan beberapa jalur peti kemas terbesar di dunia, termasuk klan Saade. Ada Gianluigi Aponte yang berbasis di Swiss, pendiri MSC; Klaus-Michael Kuehne, yang memiliki 30% saham di Hapag-Lloyd; dan keluarga Ketua Maersk Robert Maersk Uggla, cicit dari sang pendiri.
Kuehne adalah orang terkaya di Jerman dengan kekayaan bersih sebesar US$46 miliar, menurut Bloomberg Billionaires Index, sementara Saade dan keluarganya memiliki US$23 miliar dan Aponte US$21 miliar.
Salah satu faktor pendorong untuk memesan kapal baru dan meng-upgrade mesin kapal yang sudah ada adalah untuk memitigasi perubahan iklim.
Organisasi Maritim Internasional menginginkan industri ini mencapai emisi gas rumah kaca nol pada tahun 2050, dengan titik-titik pemeriksaan pada tahun 2030 dan 2040. Ketersediaan bahan bakar bebas emisi saat ini hampir nol.
Maersk bulan lalu memesan enam kapal kontainer bertenaga metanol, sehingga totalnya menjadi 25 kapal. Pada akhir tahun lalu, Hapag-Lloyd memiliki buku pesanan 15 kapal baru dengan pengiriman selama periode 2023-2025.
CMA CGM telah membangun pesanan terbesar kedua di dunia dengan 1,24 juta TEUs, menempatkan perusahaan Prancis ini dalam posisi untuk mendekati atau bahkan menyalip Maersk pada tahun 2026, menurut analis industri Alphaliner.
"Dalam beberapa tahun terakhir, perusahaan pelayaran yang berbasis di Marseille ini sangat agresif dalam hal menempatkan pesanan pembangunan baru," kata Alphaliner bulan ini dalam sebuah laporan, yang menempatkan pipeline di 122 kapal dan 1,24 juta TEUs.
Ekspansi armada MSC yang menduduki peringkat pertama ini sebagian disebabkan oleh pembelian kapal bekas, katanya.
Ramon Fernandez, Chief Financial Officer (CFO) CMA CGM mengatakan bahwa perusahaannya memiliki sekitar 100 kapal yang sedang dipesan, dan sebagian besar dari kapal-kapal tersebut akan berbahan bakar LNG atau metanol. Ia menolak untuk menjelaskan lebih lanjut, tetapi mengakui kemungkinan adanya kelebihan kapasitas.
"Keseimbangan penawaran-permintaan untuk periode berikutnya kemungkinan akan berada di bawah tekanan karena kapasitas akan tumbuh lebih besar daripada perdagangan," ujarnya, seraya menambahkan bahwa pembongkaran dan penarikan kapal-kapal yang sudah tua dan berpolusi tinggi dapat meredam dampaknya, bersamaan dengan langkah untuk memperlambat kecepatan mesin untuk mengurangi emisi.
Rencana untuk membangun kapal mengingatkan kita kembali pada masa-masa sebelum penurunan di sektor ini.
CMA CGM berada di ambang gagal bayar pada tahun 2009 ketika krisis keuangan global membuat perdagangan bertekuk lutut. Namun, kali ini, pundi-pundi mereka lebih penuh. Hal ini tercermin dari permintaan kredit yang tidak terlalu tinggi, sejauh ini.
Pinjaman bank, yang secara tradisional merupakan salah satu sumber pendanaan utama untuk industri ini, tidak meningkat sejalan dengan order book tahun lalu dan dapat tetap datar pada tahun 2023, kata Petrofin Research dalam laporan tahunannya tentang pembiayaan kapal global.
Selain itu, pasar kredit dua tingkat telah muncul dengan pemberi pinjaman yang menawarkan persyaratan yang lebih baik untuk kapal dengan emisi yang lebih rendah.
"Pemilik kapal menjadi semakin mirip dengan bank dan menggunakan pola pikir risiko yang Anda lihat di bank," kata Lassen. "Mereka menjadi jauh lebih canggih daripada gambaran umum yang mungkin Anda miliki tentang masa lalu tentang 'beli murah dan jual mahal'."
(bbn)
